En los diferentes sistemas que pueden existir en los equipos de maquinaria pesada, existe uno el cual corresponde al sistema de lubricación o sistema de engrase, que a diferencia de la creencia popular o el pensamiento de las personas que no conocen más allá del tema, este sistema normalmente tiene personal especializado para controlar frecuencias, mantenimiento, tipos de grasas a utilizar, etc.
Lo anterior radica debido al gran impacto que se genera en una máquina, debido a la falta o deficiencia del sistema de lubricación de engrase, por ejemplo, la falla de este sistema puede generar daños graves en los chasis o puntos de pivote de las maquinas, y por consecuencia una inversión enorme de hh, tiempo y recursos para poder reparar estas condiciones.
En una faena minera se presentaban casos esporádicos cada cierto tiempo en donde se desplazaban los pasadores de los pivotes de tolva de los camiones de extracción, la respuesta más lógica de esto era la deficiencia o falta de lubricación de engrase, pero la incógnita que siempre teníamos era ¿Por qué pasaba esta situación? Durante este proceso de análisis surgieron alguna hipótesis como por ejemplo que tal vez el deposito de grasa no tenia la capacidad suficiente para poder soportar de una pm a la otra, bajo esta misiva el fabricante nos daba la opción de poder hacer ajuste el sistema de engrase ya sea aumentando el tiempo entre ciclos de engrase durante la operación de los camiones, como así mismo aumentar o disminuir la duración de la inyección de grasa en los puntos de engrase del camión.
Bajo lo anterior se realizó una prueba en algunos equipos, donde se extendió el ciclo de engrase en donde pasaron de hacer ciclos cada 30min a un ciclo de cada 60min, pasado un mes del inicio de esta prueba nos percatamos que no había mayor cambio en los eventos que se registraban por baja presión de auto lubricación de engrase, que si bien habían disminuido la cantidad de eventos no era el resultado esperado.
El siguiente paso fue en revisar si efectivamente la capacidad de grasa en el deposito era suficiente para mantenerse con una cantidad de grasa suficiente entre PM’s, al realizar un par de chequeos se corroboro que mas del 80% llegaba con 0% de grasa en el depósito. De acuerdo con lo anterior se buscaron alternativas en donde se encontró que existía un Tacho o Deposito de mayor capacidad. Se comenzó una campaña para el reemplazo en toda la flota de camiones.
Durante el proceso de reemplazo se siguió monitoreando el recuento de eventos por baja presión de autolubricación de grasa, en donde efectivamente se vio una disminución considerable del recuento de eventos. Habiendo pasado mas de 3 meses de haber iniciado esta campaña se llego a un punto en el cual se apreciaba que varios equipos mantenían una gran cantidad de eventos de baja presión, el cual nos desconcertó de gran manera. Se dispuso a realizar una revisión en profundidad de mangueras y Fitting del sistema de engrase pensando en la hipótesis que la baja presión era causada debido a la perdida de grasa en algún punto del sistema, causando un vaciado antes de lo esperado del depósito de grasa.
Después de haber revisado el Top 10 de Equipos con mayor cantidad de eventos de baja presión de autolubricación no se detectó Fugas de grasa en los puntos mencionados, pero se encontró otra condición que encendió las alarmas, el sistema de engrase lubrica el varillaje de dirección en la parte delantera de los camiones y otra sección lubrica la parte trasera donde se encuentran las rotulas de los cilindro de levante y los pasadores de pivote de tolva los cuales eran el foco de este análisis, en estas inspecciones se detecto que la Zona del varillaje de dirección existía un exceso de presencia de grasa en rotulas y pasadores, entonces surgió la pregunta ¿por qué sucedía esto?. Se procede a revisar la información técnica del sistema de engrase encontrando que los puntos de Engrase eran dosificados por Inyectores de Grasa los cuales se les realizaba un Ajuste para definir la cantidad de grasa que inyectaba en cada punto. Bajo lo anterior indagamos sobre las horas de utilización de estas piezas y descubrimos que estas jamás habían sido reemplazadas y tenían una acumulación de unas 90mil horas de utilización, algo así como 13 años de funcionamiento continuo.
En este punto teníamos una disyuntiva, ya que en un camión minero se utiliza x20 Inyectores de Grasa y lo más lógico sería reemplazar la totalidad de cada camión, pero al revisar el Stock disponible a nivel nacional había solo el suficiente para poder cubrir un 10% de la flota, y tendríamos que esperar unos 2 meses hasta el siguiente arribo de repuestos nuevos.
Bajo el escenario anterior, la pregunta que surgió es ¿Hay alguna forma de saber cuál inyector estaba malo? O ¿Cambiamos solo los Inyectores del Varillaje de Dirección? Pero esto último nos aumentaba para poder cubrir un 20% de la flota, así que debíamos ser lo mas precisos posible y cambiar solo los inyectores malos y así cubrir la mayor cantidad de equipos de la flota hasta la reposición de inyectores en la Bodega.
En esta condición se procedió a revisar información con las diferentes áreas de la organización, en un punto se nos comparte un BP Best Practice, un documento haciendo referencia a un problema muy similar al nuestro, y en donde se indicaba que había una forma de poder evaluar los Inyectores de Grasa de forma individual, así que nos pusimos en una nueva campaña de realizar una Evaluación y reemplazo de los inyectores deficientes.
Con esta prueba nos percatamos que varios inyectores a pesar de estar bien regulados, pero con una alta acumulación de horas de utilización presentaban daño interno, y en el ciclo de engrase de los equipos. Estos inyectores estaban completamente abiertos y en estos puntos se perdía una gran cantidad de grasa, esto explicaba por que en la zona de varillaje había puntos con un exceso de grasa.
Después de un mes de haber comenzado esta ultima campaña se observaba una disminución enorme de los Equipos que presentaban eventos por baja presión de auto lubricación.
En conclusión, algunos problemas o deficiencias que se presentan en los sistemas no siempre tienen una sola causa raíz, y pueden ser una acumulación de estos. En los resultados iniciales no siempre se puede tener el logro esperado, de esta situación se podrían sacar 2 enseñanzas: 1.- Al analizar un problema de deben barajar múltiples opciones y en lo posible con un equipo multidisciplinario para así poder abordar todos los factores incluyendo los menos pensados. 2.- Una vez iniciada una campaña siempre se le debe dar un seguimiento constante para evaluar si esta dando los resultados esperados y poder interceptar a tiempo las desviaciones de nuestro plan.
No hay comentarios.:
Publicar un comentario